El metro que Bogotá lleva esperando más de 40 años ya está tomando forma, ahora viene lo más difícil

Con el 75 % del proyecto ejecutado y 12 kilómetros de viaducto construidos, la capital colombiana está más cerca que nunca de tener su primer tren. Pero la historia del metro bogotano es también una historia de promesas rotas, corrupción y debates interminables.

Por: Camila Hincapié  

Bogotá lleva más de cuatro décadas soñando con un metro, los primeros estudios datan de 1981, cuando el gobierno de Turbay encargó proyecciones para cinco alternativas de trazado, aunque eso quedó guardado, vinieron otros acontecimientos que cegaron ese futuro soñador de los bogotanos: la tragedia de armero, la toma del palacio de justicia y el mundial en que colombia perdió, aun así quedo sepultado en las promesas vacias de alcaldes y alcaldes que ante la ciudadanía prometían el proceso como algo de arduo trabajo y que lejos de poder conseguirse, quedaba solo en el aire

Hoy en cambio, las personas se movilizan día a día observando los grandes avances de la obra, que proyecta más allá de un sueño que está por cumplirse, un deterioro en la ciudad y en la calidad de vida, por que ¿Quien en sano juicio le gusta oler polvo y observar escombros en las calles?.

Aunque no se puede mentir, el proyecto ha avanzado con satisfacción, hace nada en el 2024 existía solo un 28% y en febrero de este año ha avanzado a 73%. Nueve trenes ya llegaron a la capital y se estima que la meta es tener 30 al finalizar el mes. Las vigas de concreto suspendidas en el aire y esas columnas que se elevan sobre el caos del tráfico de la ciudad representan el nuevo perfil de la capital. 

Hay que recordar que en 2022 el entonces gobierno nacional quiso desmontar la obra para hacer un metro subterráneo y  aunque no era un debate absurdo, existen argumentos legítimos para preferir que el metro no parta la ciudad visualmente por la mitad, pero de la forma en que se planteó trajo consigo meses de quietud, incertidumbre e inversores alarmados. La sociedad Colombiana de ingenieros terminó señalando que los beneficios sociales de ambas opciones eran muy similares, hasta la ministra de transporte, se reportó, aún así ya con el viaducto avanzado. 

Y luego están los sobrecostos. En el Concejo de Bogotá se han denunciado irregularidades en la construcción de infraestructura complementaria, como obras sobre la Avenida 68 con un costo que podría superar en más de dos billones de pesos lo inicialmente presupuestado. El cierre de la troncal de la Caracas, necesario para la obra, que ha tenido un impacto económico estimado en 5,1 billones de pesos para sectores como Chapinero, Teusaquillo y Santa Fe. Nadie dice que esto hace el proyecto inviable. Pero nadie debería eludir tampoco.

La licitación de la Línea 2 fue declarada desierta en enero de este año. Ningún consorcio habilitado presentó propuesta. La administración Galán dice que eso no detiene el proyecto, que en febrero se reabrirá el proceso. Puede que sea así. Pero es un síntoma. Cuando los grandes consorcios internacionales no se presentan a una licitación, algo en las condiciones no está funcionando, puede ser el modelo financiero, las condiciones contractuales o la percepción de riesgo…

Mientras tanto, ya se habla de una Línea 3 hacia Soacha, y de una red de metro para toda la ciudad. El alcalde Galán, con razón, ha dicho que Bogotá no necesita una ni dos líneas, sino una red completa, tiene razón, pero una red de metro no se construye con optimismo ni con palabras solamente. Se construye con décadas de continuidad institucional, con modelos de financiación sólidos, con contratos que los privados quieran firmar, y con una ciudadanía que entienda que está pagando algo que sus hijos van a usar en un futuro pronto.